Monorail! Monorail!

00:00:02: Hallo und herzlich willkommen zu einer weiteren Ausgabe.

00:00:08: Mein Name ist Martin Wolf und ich bin Podcastverauftragter von Golem.de und ich befinde mich in Dresden im Verkehrsmuseum im Büro von Maximilian Dümler.

00:00:18: Hallo Max.

00:00:19: Hallo Martin.

00:00:20: Du bist Kostos Schienenverkehr, das haben wir hier schon mal besprochen, in einer anderen Folge, wo es um das Schienenceppelin ging.

00:00:28: Da verweise ich jetzt sowieso drauf und vielleicht verweisen wir dann noch öfter drauf.

00:00:32: Ich war hier auch schon mehrfach, habe auch schon meine Kollegin besucht, kann man alles im Podcast Archiv nachhören.

00:00:37: Und bevor wir anfangen, werde ich nur ganz kurz los einen Gruß an Chris, dem ich alles gute wünsche und er weiß schon, warum.

00:00:45: Sonst mache ich das meistens jetzt nicht mehr so häufig, dass ich die einzelnen Also die von den fünf, die zuhören, dann immer mal noch grüße.

00:00:52: Genau, weil ich denen dann immer schon gleich per E-Mail antworte.

00:00:56: Aber diesmal dachte ich, das mache ich das mal noch mal.

00:00:58: Und wer gegrüßt werden möchte, falls man Wert darauf legt, natürlich kann man immer an Podcastetgolen.de schreiben oder auch wenn man Themenvorschläge, Wünsche, Verbesserungsvorschläge oder auch einfach Fehlerkorrekturen hat, dann geht das alles.

00:01:11: Ich bin hierher gefahren mit einem Bummelzug, Max, der, auf dem stand aber nicht Bummelzug, da stand EC drauf.

00:01:18: Aber ich weiß nicht, das ist der nach Frage und ich weiß nicht, warum.

00:01:21: der hat alle fünf Meter angehalten.

00:01:23: Keine Ahnung, was war.

00:01:24: Sie haben gesagt, die anderen Züge hätten Vorfahrt gehabt, wo ich mich frage, wie kann das?

00:01:28: Aber gut, die wären still.

00:01:29: Das kann sein, ja.

00:01:30: Aber wer hat denn Vorfahrt vor den Fernvergeber?

00:01:32: Wer mehr zahlt.

00:01:34: Ah, für die Züge.

00:01:34: Okay.

00:01:36: Ja gut, dann wissen wir das.

00:01:38: Ansonsten war ich dann trotzdem zu pünktlich, weil du ja noch eine Dienstbesprechung hatte, konnte ich mich hier umgucken und mir teure Jacken in Geschäften in Dresden angucken, was ich allen empfehle, also jetzt das mit den teuren Jackenflächen unbedingt, aber nach Dresden zu kommen ist auf jeden Fall eine gute Idee, spezifisch auch ins Verkehrsmuseum.

00:01:54: Womit wir beim heutigen Thema landen.

00:01:56: Gadgetbahnen, Schrägstrich, du hast es erweitert um Allwegbahnen.

00:02:00: Ja, so ein kleiner Fokus mit Allwegbahnen.

00:02:03: gerade auch mit dem Objekt, was wir hier gerade haben.

00:02:05: Wir haben wieder was auf dem Tisch vor uns, was wir daher beschreiben werden.

00:02:08: Wir fangen mal mit der Definition an.

00:02:11: Ich habe mich zu Gadget-Bahnen belesen und war erst mal erstaunt, dass das auch im Englischen Gadget-Bahn heißt.

00:02:19: Das heißt, die sagen nicht Gadget-Train oder so, sie sagen Gadget-Bahn.

00:02:22: Was ist mit einer Gadget-Bahn?

00:02:25: Für mich war es eine Gadget-Bahn immer.

00:02:27: Ich weiß jetzt nicht, ob ich davon eine offizielle Definition abweiche.

00:02:31: Aber immer der Versuch, häufig spurgebundes Bahn, spurgebundes Verkehrsmittel zu schaffen, was eine Lösung hat.

00:02:39: Es hat immer eine Lösung zu einem spezifischen Problem.

00:02:43: Und daraus haben sich ganz viele Gadget-Bahn entwickelt, weil, das sind wir mal realistisch, aktuelle existierende spurgebundene Verkehrsmittel, Eisenbahnen haben ihre Probleme im alltäglichen Betrieb.

00:02:55: Ich denke, das hast du gerade beschrieben mit deinem Euro-City.

00:02:58: dass Spurgebundenheit Probleme mit sich führt, dass der Betrieb Probleme mit sich führt.

00:03:03: Im Grunde genommen hat es hier mit der konventionellen Eisenbahn mit einer Erfindung, die jetzt gut zweihundert Jahre alt ist, mit der Eisenbahn Stockton-Darlinken, die ja vor wenigen Wochen ihr Jubiläum gefeiert hat, zweihundert Jahre.

00:03:15: Und wir uns ja auch dann jetzt nur gerade auf die beinahe schon zweihundert Jahre Eisenbahn in Deutschland mit Nürnberg führt.

00:03:21: und dann Leipzig-Dresden hinentwickeln.

00:03:24: Und das hat alle so seine Problemchen, bei einerseits historisch gewachsen, andererseits natürlich, weil das zusammenhängende Infrastruktur ist, die man nicht alles sofort reformieren kann.

00:03:35: Und mit dem Aufkommen des Individualverkehrs, vor allem gerade ab Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts, und der Zunahmen des Individualverkehrs, gerade im Europaren Raum, kam auch damit immer große Probleme mit einher.

00:03:46: Und es gab immer wieder Leute, die dachten, Ich mache jetzt ein Verkehrsmittel, was diese Probleme löst.

00:03:52: So was völlig Neues.

00:03:54: Und gerade eine Dame, der immer fällt, ist natürlich die konventionelle Eisenbahn.

00:03:58: Die hat zwei Schienen.

00:04:00: Was ist, wenn man die eine Schiene wegmacht und dann kommen wir immer bei der einen Schienbahn raus.

00:04:03: Und die einen Schienbahn ist so ein Thema, das sich bei den Gadgetbahnen so durch bewegt.

00:04:11: Weil eine Schiene ist ja noch praktischer als zwei Schienen.

00:04:15: Aber es gibt natürlich noch viele andere Gadgetbahnen.

00:04:17: Es gibt Gadgetbahnen, die praktisch ihre Ziele ansteuern können.

00:04:22: Es gibt die Autobahn, die sind autonom beinah schon unterwegs, schon wesentlich länger.

00:04:27: Davon gibt es welche, die sind erfolgreich.

00:04:29: Manche sind schon fünfzig Jahre im Einsatz, wie zum Beispiel in einer Universität Morgentown in Virginia, das schon seit über fünfzig Jahren beinah problemlos funktioniert.

00:04:41: Und wo die Studierenden, das ist Teil eines Unikampus, der Unikampus erstreckt sich halt über so ein Tal hinweg in Morgentown.

00:04:49: Virginia ist allgemein sehr, durch die Appelachen, sehr gebürgig.

00:04:53: Und da ist dieses System, dieses Morgentown, Personal Rapid Transit, können die Studierende selber dann auswählen, wo die Kabine dann hinfährt.

00:05:01: Das ist ein Spurgebundessystem.

00:05:03: Allerdings mit einer praktisch Automatik drin, dass die Leute selber auswählen können.

00:05:08: Das ist auch so eine Art Gadget-Bahn.

00:05:10: Das ist aber ein erfolgreiches Beispiel.

00:05:11: Ich wollte sagen, weil man natürlich erstmal den Eindruck hat, oder den hatte ich zumindest auch, dass die meisten von diesen Dingern wirklich Spinnerei sind.

00:05:18: Und wir kommen auch noch zu schönen Beispielen für Spinnerei.

00:05:21: Und auch, wo ich schon mitgefahren bin.

00:05:23: Aber es ist also nicht nur abwertend gemeint.

00:05:26: Diese, die du gerade erwähnt seit fünfzig Jahren fährt, die und ist ja dann demzufolge jetzt auch nicht irgendwie durchkompiuterisiert oder so.

00:05:34: Das muss ja dann mit Mechaniken oder irgendwie so alles funktionieren, dass man dann entscheiden kann, wo man hin kann, oder?

00:05:39: Ja, also es ist schon Anfang gut fünfzig Jahre, ist jetzt gar nicht so weit.

00:05:44: zurück, wie man manchmal denkt.

00:05:45: Da muss ich selber auf.

00:05:46: Das ist

00:05:46: balsam für meine Seele.

00:05:49: Wir sind ja schon in den Anfängen der frühen Computeresisierung.

00:05:52: Das betrifft auch so Dinge wie die Allwegbahn tatsächlich, wo wir kommen werden.

00:05:55: Da hatten die auch schon tatsächlich.

00:05:56: zur Überlegung des automatischen Betriebes.

00:05:59: Das ist auch ganz typisch für modernen Gadget-Bahn ist dieser Traum des ganz automatischen Betriebs dadurch, dass man das System immer weiter isoliert und von der Umgebung isoliert, dass man auch damit den Betrieb immer autarker machen kann beispielsweise und damit auch eben den großen Faktor Personal kommt.

00:06:13: dein Spankern, aber es hört sich halt auch für Investoren auch super an.

00:06:16: Das ist automatisch.

00:06:18: Und damit das Sicherheitsversprechen.

00:06:20: Es gibt die berühmte Simpsons Folge, auf die man natürlich dann immer verweisen kann.

00:06:30: Da könnte ich mich reinsetzen in so ein Pot.

00:06:33: Oder wie stelle ich mir das vor?

00:06:34: Wie viele Leute passen da rein?

00:06:36: Ich glaub, das sind so bis sechs bis acht Personen.

00:06:38: Also

00:06:38: die

00:06:39: klein?

00:06:39: Also auch die Idee des Potts, das ist natürlich auch so eine super Sache.

00:06:42: Kommen wir bestimmt auch noch drauf zurück.

00:06:43: Das ist ja bis heute immer der Pot, der Pot, diese kleinen mobilen Systeme.

00:06:48: Die Autom oder klar.

00:06:51: Da kommen wir zum Hyperloop.

00:06:52: Das sind ja auch immer nur Potts in der Darstellung.

00:06:55: Und das soll alle großen Probleme der Eisenbahn lösen, aber... Ja.

00:07:00: Du hast gesagt, okay, manchmal scheint es zu funktionieren.

00:07:02: Meistens, aber nicht.

00:07:04: Ich habe hier welche rausgesucht, vielleicht kennst du davon welche.

00:07:10: Der Hyperloop ist klar, da kommen wir gleich, da ragen wir gleich ab.

00:07:15: Dann das Kabinentaxi, okay, dann Personal Rapid Transit.

00:07:19: Das ist praktisch auch dieses ...

00:07:22: Personal Rapid Transit ist eigentlich so ein Sammelbegriff für diese ... Automatische Systeme, da gibt es verschiedene, da gibt es Ultra in Heathrow, in London, das auch funktioniert.

00:07:32: Aber die funktionieren halt immer nur in einem begrenzten Maßstab.

00:07:35: und diese Netze, man kann eigentlich kaum von Netze sprechen, das sind einfach nur meistens kleine Loops und mehr oder weniger die verschiedene Stationen abdampfen.

00:07:44: Ah ja, da dürften die meisten Leute, die jetzt vielleicht auch zuhören, auch schon mal in Berührung mit sowas gekommen sind, bei Flughäfen sind eigentlich ja ein... Bahr!

00:07:52: Spielplatz

00:07:53: dafür, ja.

00:07:54: Man will immer von einem Terminal zum anderen, dann muss man da irgendwie irgendwo hin.

00:07:58: Und du hast gerade ultra angesprochen, Körger, ja Parken.

00:08:01: Ultra, du hast gesagt, ist erfolgreich.

00:08:03: Ich würde das bezweifeln.

00:08:04: Die ursprüngliche Veranschlagten Kosten waren drei Millionen Pfund pro Kilometer.

00:08:11: Die sind angesprochen auf dreißig Millionen Pfund.

00:08:14: Ach, das war mir noch gar nicht so bewusst, aber...

00:08:15: So, okay, jetzt kann ich als jemand, der aus dem Berliner Umland kommt und gerade frisch in den Flughafen bekommen hat, der auch... Kleines bisschen teurer, kleines bisschen später, weil jetzt natürlich schlecht über sowas nörgeln.

00:08:27: Aber das, also, ja, funktioniert der, funktioniert ultra.

00:08:32: Aber ich bin da mit noch nicht gefahren, Heathrow.

00:08:34: Ich bin leider auch noch nicht damit gefahren.

00:08:37: England bisher noch nie.

00:08:38: Und nur Schotteln im Flieger.

00:08:41: Also laut den Informationen, ich habe funktioniert, allerdings Es wird jetzt nicht weiter verkauft.

00:08:47: Manchmal ist ja der Erfolgsmesser auch zu sehen, wird so ein Projekt auch woanders angewandt und das ist natürlich bei Ultra.

00:08:55: Man sieht da so, was Projekte mal waren und die haben sich alle nie umgesetzt.

00:08:59: Also in der Hinsicht ist es da nicht erfolgreich, es funktioniert, aber es hat glaube ich auch nur eine dreistellige Zahl an Fahrgästen, die das auch wirklich täglich nutzen.

00:09:07: Das ist natürlich auch minimal, wenn wir das mal vergleichen mit konventionellen Verkehrssystemen.

00:09:12: Ich meine, wir können den Dresden Berlin auch, konventionelle Straßenbahnen, U-Bahnen und S-Bahnsysteme verweisen, die ein Vielfaches solcher haben und die man einfach so als Alltag wegguckt.

00:09:24: und dann kommen manchmal die Gadget-Bahnen viel mehr Aufmerksamkeit.

00:09:28: Also eine dreistellige Zahl an täglicher Nutzung ist wirklich, also ich glaube gerade auf dem Flughafen, das ist ja bärmlich.

00:09:34: Also das ist ja, ich meine, das sind zwei Züge, die in München vielleicht von A nach B fahren, dann haben wir die dreistellige Zahl ja schon beisammen.

00:09:42: Ja.

00:09:43: Okay, also ich wüsste nicht als Erfolg, aber okay.

00:09:46: Aber dann sind wir ja bei dem, mit dem wir schon mal gefahren sind.

00:09:48: Und wir können gleich den Schwenk machen.

00:09:49: zum Hyperloop.

00:09:50: Ich bin mit dem Hyperloop gefahren vor drei, vier Jahren irgendwann.

00:09:55: Und auch das war erbärmlich.

00:09:59: Wirklich, wirklich peinlich.

00:10:01: Ich weiß auch nicht, also wenn man dann sowas schon dahin baut, die Idee, falls jemand das noch nicht mitbekommen hat, war, dass Tesla und damit auch Herr Maske natürlich damals noch Damals schon durchgedreht war, aber noch nicht so sehr wie heute, würde ich behaupten.

00:10:14: Oder mal Zeit nur, wenn ich so mitbekomme.

00:10:16: Das

00:10:16: war in den Zwischenzeilen.

00:10:17: Wahrscheinlich.

00:10:20: Das wäre schon mal ein Hinweis in die Richtung gewesen.

00:10:24: Er wollte also eine Art Tunnel für Autos bauen, in denen seine Teslas, die ja bekanntermaßen mit Strom und dadurch abgasfrei fahren, hin und her zirkulieren, am besten auch noch fahrerlos.

00:10:37: war auch eine Idee und dann einzeln diese Autos da durchfahren.

00:10:42: Die Realität ist, es gibt am Las Vegas Convention Center eine so eine Haltestelle, die zweite weiß ich grad gar nicht, aber die ist in Rufweite.

00:10:50: Also wahrscheinlich, wenn man trainiert, es kann man ein Stein so weit schmeißen, dass er das Glas von der zweiten Haltestelle trifft.

00:10:57: Und man geht dann da runter und da rein und das sieht sehr modern, dunkel und beleuchtet so aus.

00:11:06: diesen Eindruck, aber wenn man jemals in seinem Leben in einer richtigen U-Bahn-Station war, egal auf welchem Kontinent, ist das lächerlich, also wie das da gestaltet ist und auch die Möglichkeiten dazu warten oder eben zu gucken und warten muss man.

00:11:21: Wenn die Dinger bleiben ständig stecken oder blieben sie jedenfalls bei uns und auch das gesamte eingesteige, ausgesteige, umgesteige, ist total alles andere als reibungslos.

00:11:30: Also man sieht sofort, wieso das eine bekloppte Idee ist.

00:11:32: Das ist einem sofort klar, sobald man das Ding betritt.

00:11:34: Und noch lustiger wird es dann, wenn man drinnen sitzt.

00:11:37: Und das Ding, statt die, ich weiß nicht, versprochenen, ah, was sollte da, ich glaube, eine Hundertzwanzigkammer, oder irgendwas, der hat halt mit Gefühl dreißig und nicht meilen, pro Stunde.

00:11:48: Und ab und zu, das hat uns die Lady auch bestätigt, die unseres Fuhr, bleiben die dann halt auch mal stehen und da muss mal gucken, erwartet man.

00:11:56: Und wir haben auch gewartet.

00:11:57: Dass auch gerade mich den Punkt gesagt, ihr wurdet

00:11:59: gefahren.

00:12:00: Ja.

00:12:01: Ja.

00:12:02: Sollten die nicht oder können die nicht automatisch fahren?

00:12:04: Es ist nicht passiert.

00:12:06: Und meines Wissens, mein Kollege hat letztes Mal auch wieder eins benutzt.

00:12:10: Ich habe mich dann geweigert, weil ich gesagt habe, ich laufe darüber.

00:12:12: Es geht halt einfach schneller.

00:12:13: Und es ist so sinnlos, da jetzt runter in diesen Tunnel zu wartscheln.

00:12:17: Ich habe das damals nur mitgemacht, weil ich die Bilder machen musste.

00:12:19: Verweise auf den Artikel, den ich hoffentlich, ich dran denke, den in die Shownutz zu packen, wo der Kollege das dann ausgewertet hat in dem Artikel.

00:12:27: Und, ähm, der ist damit nochmal gefahren.

00:12:29: Er meinte, er sei genauso blöd wie letztes Mal.

00:12:32: Also, es ist ein totaler Quatsch.

00:12:35: Und die Idee war damals aber, daraus ein richtiges Netz zu machen und unterirdisch diese Autos fahren zu lassen.

00:12:43: Auch das, also ich weiß nicht, wie, wo der Ansatz wäre, wo das eine gute Idee sein könnte, dass man einfach Autos unter jeder Erde, also ich meine, wenn er den Tunnel baut, das sind die größten Kosten, oder?

00:12:57: Tunnelbau ist eine enorm kostspielige Angelegenheit.

00:13:01: Allein schon der Brandschutz, die Durchlüftung, die Sichtfluchtwege und so weiter, die man da reinbauen muss.

00:13:08: Ist es nicht auch so, dass man die Türen gar nicht richtig öffnen kann in dem Lasvegashyperloop?

00:13:13: Der ist teilweise

00:13:13: sehr eng.

00:13:14: Die Röhren sind teilweise extrem eng.

00:13:17: Hilo Maske hat immer wieder gesagt, er wollte die Kosten sparen, weil für eine vergleichsweise konventionelle U-Bahn muss man ja eine relativ große Röhre bauen.

00:13:25: dass so ein U-Bahn oder auch zwei U-Bahn parallel da durchpassen.

00:13:29: Und sein Argument war mit der Boring Company, dass man kleineren Durchmesser nimmt und durch diesen kleineren Durchmesser enorme Kosten spart, weil man viel weniger Material braucht, man kommt schneller voran.

00:13:40: Und es sind natürlich auch diese langen Projektzeiten, die im Tunnelbau eben so sehr ins Budget gehen.

00:13:47: Das war zumindest eine Vision, aber da hängt noch viel mehr mit dem Hyperloop dran, von auch mit dem Begriff.

00:13:51: Weil der taucht ja gar nicht mal zuerst mit diesem Autotunnel auf.

00:13:55: Der taucht jetzt zuerst auf bei Mask zumindest, bei der Idee der Magnetbahn in der Vakuumröhre.

00:14:05: Stimmt, auch dazu hatten wir Artikel.

00:14:06: Auch die verlinke ich.

00:14:08: Das stimmt.

00:14:08: Es sollte mit viel höherer Geschwindigkeit auch da ein Potsystem geben, das in einer vakumisierten Touristie gegen geschossen wird.

00:14:18: Echt?

00:14:20: Und jetzt nicht auf die Rost wollen, oder?

00:14:22: Mask hat ja daran nicht geforscht.

00:14:24: Der hat ja nur diese Idee verkündet und hat ja dann Teams an Unis zum Beispiel der Welt.

00:14:29: Da haben z.B.

00:14:30: die Münchner, so was ich mich erinnere, immer sehr gut abgeschlossen.

00:14:33: Also Respekt dafür.

00:14:35: Die durften dann praktisch ihre Fahrzeuge in so einer kleinen Testerer irgendwo in den USA probieren.

00:14:39: Da hat er so eine Testreure gebaut, da wurde dann die Luft rausgepumpt und dann hat man da praktisch an einer Magnetstrecke da die Fahrzeuge beschleunigt.

00:14:47: Aber wirkliche Forschung hat er selber nie dran gemacht.

00:14:50: Bisher hat sich da auch nie draus was entwickelt.

00:14:52: Es gaben zwar ein paar Firmen, die dann weiterverfolgen wurden, aber auch die sind dann immer nach und nach immer mehr einfach verschwunden.

00:15:01: Und da auch die Sache mit den Zwischentönen, Herr Maske wollte vermutlich mit diesem Projekt, indem er einfach sagt, wir machen hier die technische Revolution für Spurgebunden und Verkehr, vermutlich auch eher den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Kalifornien so ein bisschen sabotieren, weil Da kommt immer die Frage aus, warum bauen wir dieses alte Schieneisenbahnzeug, wenn hier die Möglichkeit entsteht, was völlig Neues zu machen, was viel schneller ist.

00:15:29: Dass es eine nur Utopie ist, weil der Verkehr in der Vakuumröhre so viel Probleme mit sich bringt, vor allem gerade auch Sicherheitsbedenken und so weiter, auch vor allem, dass die Energieeffizienz gar nicht so groß ist, wenn man sich überlegen muss, dass man So hohen Geschwindigkeiten rentieren sich ja erst, wenn man mehrere hundert Kilometer unterwegs ist.

00:15:46: Und dann muss man praktisch ein Vakuum aufrechterhalten in so einer hunderte Kilometer langen Röhre.

00:15:53: Da ist, glaube ich, der Luftwiderstand von einem aerodynamisch gestalteten Fahrzeug deutlich geringer vom Energieaufwand als jetzt wirklich das Vakuum dazu produzieren.

00:16:02: Aber vielleicht kann ja jemand das durchrechnen und sagen, dass ich da falsch leg.

00:16:05: Es ist dennoch aber ein großes Problem, so eine Röhre zu schaffen und dann eben auch zu unterhalten.

00:16:11: Die muss ja bei Wind und Wetter draußen stehen.

00:16:13: Das ist ja das große Herausforderung bei der Schieneninfrastruktur.

00:16:15: Die ist ja tagtäglich draußen.

00:16:17: Das wäre die Röhre genauso.

00:16:18: Und das andere Problem wäre ja dann auch Weichen und Spurveränderungen, weil das ist auch die Weichen.

00:16:23: Da kommen wir auch bei der Allwegbahn definitiv dazu.

00:16:25: zu dem Problem der Weiche.

00:16:27: Die Weiche ist ein großer Kostenfaktor bei der konventionellen Eisenbahn.

00:16:29: Und da wird auch nur effektiv ein Metallbügel umgelegt.

00:16:33: Bei allen anderen Ideen der gerade ein Schienenbahn wird es alles noch viel komplexer mit der Weiche.

00:16:38: Und es wird so nebenher geprobt.

00:16:40: als wäre das kein großes Problem.

00:16:41: Dabei, wenn man erfolgreiches Verkehrsnetz schaffen will und wir sprechen hier von Netz, nicht von einzelnen Strecken, braucht man Weichen, man braucht Möglichkeiten, die Spur zu wechseln.

00:16:50: Und wie will man in der Vakuumröhre einfach die Spur wechseln?

00:16:54: Also, wenn man das jetzt so mit absteigend betrachtet, worst of, dann war definitiv bei mir der Hyperloop auf Platz eins nicht so mit, nicht so all, sondern eigentlich gar nicht so verkehrt, war tatsächlich die Monorails in Las Vegas.

00:17:08: Da gibt es Zwei, wobei ich bei dem einen gar nicht sicher bin, dass es ein Monorail ist, das eine ist praktisch der, ist so ein Zug, der verbindet nur drei Hotels, der fährt immer vor unserem Hotel dahin und her, kann man einfach so einsteigen, ich glaube er ist sogar kostenfrei.

00:17:22: Der zweite ist der wirkliche Monorail, ist die wirkliche Monorail von Las Vegas und die hat funktioniert.

00:17:28: Also wir sind da eingestiegen und sind wieder ausgestiegen und es hat tatsächlich einen Sinn ergeben, da diesen Verkehr unten zu vermeiden und das sind auch nicht nur ein paar Meter, die die fährt, sondern das ist schon eine größere Strecke.

00:17:40: Also, die fand ich gar nicht verkehrt.

00:17:41: So, jetzt kommen wir zu deinem.

00:17:42: Mit welcher bist du denn mal gefahren?

00:17:44: Das ist oder deine Worst-off?

00:17:46: Meine Worst-off.

00:17:47: Ich muss gestehen, ich bin bisher eigentlich nur mit zwei sogenannten Einschienbaren gefahren.

00:17:54: Die eine ist hier in Dresden.

00:17:56: Die Dresnerschwebebahn.

00:17:58: Dresden hat eine Schwebebahn.

00:17:59: Dresden hat eine Schwebebahn.

00:18:02: Und eigentlich, wenn man es auch als Monorail sieht, der hat der Transrapid in Shanghai.

00:18:08: der Shanghai-Pudong mit der Innenstadt in Shanghai verbindet.

00:18:13: Sollen wir gleich Richtung Transfrapit abbiegen?

00:18:15: Können wir auch gerne gleich Richtung Transfrapit gehen oder nicht?

00:18:17: Vielleicht, wenn wir das kümmern, ich bin historiker, vielleicht historisch fange ich dann einfach mit der Schwäbebahn den Dresden an.

00:18:23: Bitte.

00:18:24: Weil die Dresdner Schwäbebahn, die geht manchmal so ein bisschen unter, ihre jüngere Schwester, die eigentlich zeitgleich auch geplant und gebaut wurde, die ist ein bisschen bekannter, das ist die Wuppertaler Schwäbebahn.

00:18:34: Und mit bisschen meinst du?

00:18:36: massiv viel bekannter.

00:18:38: Ja, da hast du sehr recht.

00:18:41: Die Dresdner Schwerbebahn ist ein bisschen... das ist eine Bergbahn im Endeffekt.

00:18:44: Wenn man es nicht müsste, würde es einem auch nicht auffallen, dass es eine Schwerbebahn ist, die in Dresden praktisch am blauen Wunder hoch in die... Berge führt, da gibt es zwei schöne Bergbahn.

00:18:52: Wunderschönes Eck kann ich nur empfehlen, wenn man nach Dresden kommt, auch das Eck beim Blauen Wunder.

00:18:56: Mit den beiden Bahnen, da gibt es auch tolle historische Objekte bei uns aus den Sammlungen, die dort ausgestellt sind, einfach zu zeigen, die historische Entwicklung dieser Bergbahnen in Dresden.

00:19:05: Und da gibt es diese eine Schwebebahn, die nach demselben Prinzip funktioniert, wie bei die Wuppertaler Schwebebahn, nämlich wirklich, dass man eine Schiene hat.

00:19:13: Wirklich eine echte Monorail in dem Fall, weil bei der Albigbahn können wir streiten.

00:19:17: Ist es wirklich eine Monorail?

00:19:19: Hier ist es wirklich nur eine Schiene und das Fahrzeug hängt an Rollen unter diesen Schienen und dadurch, dass es unter der Schiene ist, balanceiert sich das auch selber und hat dadurch auch eine relativ hohe Sicherheit.

00:19:29: Es gab nur einen größeren tödlichen Unfall, zum Beispiel bei der Wuppertaler Schwäbenbahn.

00:19:33: Und das war zum Beispiel in dem Fall auch eher ein menschliches Versagen dadurch, dass ein Bauteil, das Sicherungselement nach Bauarbeiten an der Strecke gelassen wurde, wodurch dann Wagen entgleist ist, weil sonst im regulären Betrieb ist dort kein Wagenbishecken entgleist.

00:19:48: Und das Ding fährt schon sehr, sehr lange.

00:19:51: Ninzehundert-Eins.

00:19:52: Ja.

00:19:52: Sehr, sehr lange.

00:19:53: Also

00:19:53: es hat einen eigentlich markelosen...

00:19:56: Älter als die Stadt Wuppertal.

00:19:58: Groß, ja.

00:19:59: Also es gibt auch, ich versuche daran zu denken, vielleicht hatte ich das auch schon mal gesagt, oder ihr könnt es ja hier auch wieder rein tun, es gibt tatsächlich ein tolles Video mit einem Vergleich, also früher Filmaufnahmen aus... der Kabine der Schwebebahn versus heutige Videoaufnahmen.

00:20:15: Kann man sich mal angucken, ist also auch interessant, wie sich das Umfeld schrägschlich die Stadt entwickelt hat.

00:20:22: Okay, dann haben wir die beiden lokalen Schwebebahnen.

00:20:27: Ich würde jetzt noch eine Einschienenbahn mit reinbringen.

00:20:30: Ich würde gerne die Einschienenbahn nach Brennen.

00:20:34: Erwähnen, weil ich schon alleine deshalb, weil ich die unbedingt als Thumbnail für diesen Podcast verwenden möchte, weil die so schräg aussieht.

00:20:41: und alle Jubiläare taucht dieses Bild auch immer mal im Internet auf und Leute fragen sich, was ist das?

00:20:48: Und es ist tatsächlich sehr, sehr alt.

00:20:50: Es ist ebenfalls Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts, hat dieser Brennen beschlossen, eine Schiene muss reichen und hat aber im Gegensatz zu vielen, zu dem wir jetzt noch kommen, beschlossen, dass er wirklich das ganze stabilisiert durch einen Kreisel, der sich in dem Walgong befindet und sich mit hoher Geschwindigkeit oder eben mit equater Geschwindigkeit dreht und somit das gesamte System auf der Schiene stabilisiert.

00:21:17: Und ich muss sagen, also wenn man das Bild sieht, denkt man, ja, ja, also das ist ja wohl, kann ja keine gute Idee sein.

00:21:24: Und wenn man sich das, je mehr man sich das durchliest, das so eher denkt

00:21:27: man, eigentlich

00:21:29: ist das gar nicht so blöd, oder?

00:21:32: kommt darauf an, wie man es betrachtet.

00:21:33: Also es funktioniert.

00:21:34: Es hat auch bei diesem großen Prototyp bei ihm funktioniert, dass man da praktisch auf einer Schiene fahren konnte.

00:21:40: Der hat sich dann auch wie ein Motorradfahrer so in die Kurven gelegt.

00:21:43: Da gab es eine Ausstellung im DB Museum auch zu diesen Gadgetbahnen, also teilweise.

00:21:49: Und da hat man auch zum Beispiel ein kleines Modell dieser Gyroskopbahn im Endeffekt nachgebaut, die dann wirklich praktisch auf, dann auch wirklich fahren konnte.

00:21:59: durch zwei stabilisierende Kreisel.

00:22:02: Also das funktioniert, so lange natürlich, bis die Kreisel funktionieren.

00:22:07: Und da sind wir natürlich dann bei der großen Frage der Alltagstauglichkeit.

00:22:10: Was ist, wenn das Ding ausfällt?

00:22:12: und dann ist es relativ einfach, es kippt natürlich um.

00:22:14: Da gibt es auch aktuell, in den letzten Jahren, ich weiß gerade gar nicht, wie aktuell es noch ist, ein Versuch, dass man mit so kreisel stabilisierten kleinen Pots, da haben wir es wieder, Pots, Ausblickt für eins bis zwei Personen, dass auf stillgelegten Nebenbahnstrecken die Leute unterwegs sein können.

00:22:33: Vor allem dadurch, dass sie so klein sind, dass die anderen da vorbeikommen.

00:22:37: Also wirklich eine normale Spurweite.

00:22:40: Ein Pod fährt nur auf einer Gleis.

00:22:44: Der andere gegenüber auf dem anderen Gleis.

00:22:46: Man kann also auf einer Strecke, wo die Leute nur praktisch in eine Richtung fahren konnten, mit der konventionellen Eisenbahn, hier sogar kreuzenden Verkehr haben.

00:22:54: Zwei-spurig.

00:22:55: Aber dadurch braucht man immer diese stabilisierenden Gyroskope, damit das Fahrzeug fahren kann.

00:23:00: Ich glaube, für den Notfall gab es sogar Elemente, dass die ausklappen können.

00:23:03: Das ist ja natürlich trotzdem... Einerseits ist es wirklich praktikabel im tagtäglichen Betrieb.

00:23:07: Wir wissen ja, wie wir Menschen, wie wir Fahrgäste mit den Objekten umgehen.

00:23:12: Wir verlangen von den Schienfahrzeugen, den Luftfahrzeugen, den Bussen sehr viel ab im Alltag.

00:23:19: Sehr viel.

00:23:21: Grobmotorik wird dort angewandt, auch von durch die Fahrgästen.

00:23:25: Und die andere Frage, ob das diese Fahrzeuge erstandhalten und die andere große Frage ist auch die Akzeptanz.

00:23:31: Trauen sich die Leute in so etwas rein.

00:23:36: Wie wird so was angenommen?

00:23:38: Hat es erst mal eine Hürde für die Leute?

00:23:40: Ach Gott, da will ich doch nicht rein.

00:23:41: Das ist natürlich auch immer eine große Frage, die mit solchen Dingen einhergeht.

00:23:44: Damit verweise ich nochmal auf den Schienensäppelin.

00:23:48: der ja eben solche Probleme letztendlich hatte.

00:23:52: Ein riesiger Propeller hinten an so einem Zug dran und macht jetzt keinen vertrauensanweckenden Eindruck auf mich, wenn ich da am Bahnhof stehe und mir denke, okay, was kann hier alles passieren, werde ich da reingesaugt oder nicht.

00:24:03: Also diese Bahn haben Akzeptanzprobleme, sagst du, die haben Probleme vermutlich irgendwie, also wenn eine Sache umkippen kann, wird sie umkippen, vermutlich.

00:24:16: Also machen wir uns nichts vor.

00:24:17: Das Schlimmste, was mir in dem EC passieren konnte, ist, dass er eben nicht umkippt, sondern dass er halt einfach stehen bleibt und dann ist er da.

00:24:23: Ja gut, selbst Eisenbahnen können umkippen, wie wir es ja gerade in Garmel-Sparten-Kirchen vor einigen Jahren hatten, wenn der Unterbau wegkommt.

00:24:30: Also es ist was, was einfach passiert.

00:24:32: Selbst Autos kippen oben.

00:24:34: Und bei neueren Autos SUVs in Crossover, wo der Schwerpunkt immer weiter höher liegt, die kippen umso eher oben.

00:24:41: Okay.

00:24:42: Okay.

00:24:42: Okay.

00:24:43: Okay, ich sehe nichts, ist sicher.

00:24:46: Aber damit kommen wir, dann können wir uns in Richtung Transrapid bewegen.

00:24:49: Oder wollen wir noch, nee, wir machen jetzt erst mal vielleicht als Erstes, weil das ist ja Teil davon, erklären wir mal, erklär bitte die Allwegbahn.

00:24:56: Die Allwegbahn, das ist ein tolles, tolles Beispiel.

00:25:00: Die Allwegbahn entstand praktisch schon so richtig erst den Trümmern des Zweiten Weltkrieges, aber durch einen schwedischen Milliardär und durch den schwedischen Milliardär hat er auch ihren Namen.

00:25:18: Der hat seine Initialen praktisch hier verewigt.

00:25:21: Allweg, da geht es nicht um irgendwie, dass es die Funktion hindeutet oder dass der Weg überall hinführen kann.

00:25:28: sondern wirklich, dass es um den Namen Axel Lennard Werner-Krenn geht, der dieses Projekt gefördert hat.

00:25:33: Axel Lennard Werner-Krenn hat im technischen Bereich sein Geld gemacht, vor allem bekannt durch den Elektrolux-Konzern.

00:25:39: Vielleicht sagt den manchen Leuten noch was mit ihren Staubsaugern, da war einer der Ersten in Europa, der damit Fuß gefasst hat.

00:25:45: Und er hat auch so ein bisschen, der war sehr politisch aktiv teilweise, sehr gut vernetzt auch in der Industrie und er wollte auch einfach eine technologische Lösung finden für Das Nachkriegs-Europa, aber auch in den USA, wo das Verkehrssystem, der Verkehr immer mehr zunahmen, hier ein neues Verkehrsmittel zu schaffen, war es.

00:26:04: Und das war wirklich ihre Zielsetzung bei der Forschungsgruppe.

00:26:07: Wann war es?

00:26:08: Sicherer, schneller, Anfang der fünftiger Jahre.

00:26:10: Okay.

00:26:10: In two fifty wurde angefangen.

00:26:12: In Köln.

00:26:14: Ach, sehr interessant.

00:26:15: In Köln, da gab es einerseits, das hat Währungstechnisch gut hingehauen, dass deutsche Ingenieure damals günstig waren.

00:26:22: Und vor allem, es gab einige deutsche Ingenieure, die einfach ... einen Arbeitsplatz gebraucht haben.

00:26:27: Gerade in der Luftfahrt, weil Deutschland nicht mehr so viel Luftfahrt machen durfte, sind viele Ingenieure aus der Luftfahrt, aber auch ein paar aus der Eisenbahn, sind praktisch hier in das Team der, der, der Sk... Gott, der Name entfällt mir gerade Forschungsgruppe Verkehrstechnik.

00:26:45: Sind die dort aufgenommen worden und haben dann an diesem System geforscht, eine, ein Schienenbahn zu machen, die aufgeständert fahren soll.

00:26:53: Und dadurch, das war das Ziel, sicherer, schneller und preiswerter sein soll.

00:26:58: Das waren die Kriterien, die sich gesetzt haben und die auch wirklich damit geworben haben, dass sie wirklich eine Alternative sein wollen zu herkömmlichen Eisenbahnen.

00:27:07: Im Nahverkehr, im Schnellverkehr, aber auch teilweise projektiert sogar im Güterverkehr, wobei der Letzteregrad relativ schnell dann fallen gelassen wurde.

00:27:17: Wie ging es denn voran?

00:27:21: Es ist ja so, dafür sollte nämlich an eine eigene Strecke gebaut werden.

00:27:24: Im Gegensatz zu Brandon, der ja ebenfalls gesagt hatte, die Einschiembahnen, das kann easy auf einem normalen Gleis fahren.

00:27:30: Da brauchen wir jetzt keine neue Infrastruktur.

00:27:32: Man könnte erst mal damit anfangen, die alte Infrastruktur in Anführungszeichen zu nutzen.

00:27:36: Hier muss dann komplett von Null angefangen werden.

00:27:38: Genau.

00:27:39: Und dann ist das, wie kann ich mir das vorstellen, ist das eine Betonschiene, eine Betalschiene?

00:27:46: Gucken wir uns einfach mal das Modell hier an.

00:27:47: Es

00:27:47: gibt ein Modell von Pico Sonneberg, also

00:27:51: klar, DDR.

00:27:52: Ja, das macht es natürlich noch so interessanter.

00:27:55: Ja.

00:27:55: Von vierundsechzig haben wir hier ein Modell.

00:27:57: Man sieht es auch sehr schön schon auf diesem sehr illustrativen Cover drauf.

00:28:00: Man sieht diese zwei Züge, die aerodynamisch gestaltet sind mit roten Elementen.

00:28:04: Ich

00:28:04: mache ein Foto und verspreche es in den Shownotes zu verlängern.

00:28:08: Das ist sehr gut

00:28:08: ein Spielzeug.

00:28:09: Wir werden dann auch garantiert ein Artikel noch dazu machen, wo wir das dann veröffentlichen werden.

00:28:13: Und hier saust die auf ihren aufgestellerten Fahrweg über die konventionelle Eisenbahn hinweg.

00:28:18: Man sieht so richtig die Geschwindigkeit, die hier angedeutet wird, während die Konvention Eisenbahn, ein Güterzug und ne, zwei Personenzüge sogar sogar richtig langsam daherkommt.

00:28:27: Und hinten drin eine futuristische Großstadtlandschaft mit Hochhäuser, mit Industrieanlagen und einem Bahnhof.

00:28:34: Und einem Fernsehturm, der nicht der Berliner Fernsehturm ist, das kann man schon sagen.

00:28:38: Aber das war ja auch davor.

00:28:40: Ja.

00:28:41: So und dann sehen wir hier mal in diesem wunderschönen

00:28:44: Set.

00:28:45: Praktisch wie auch tatsächlich, wir haben nicht nur das Fahrzeug, einen dreiteiligen Allwegzug, auf das Fahrzeug können wir gleich zu sprechen, fangen wir einfach mal mit der Infrastruktur an.

00:28:54: Wir haben hier das Ständersystem, dass hier zusammengesteckt werden musste.

00:29:02: Es sind kleine weiße Plastikstückchen, die ineinander gesteckt

00:29:06: werden.

00:29:07: Ja, da muss ich, ich mach's mal nicht ganz fest, dass das ganz

00:29:10: so ist.

00:29:11: Und das heißt also aber auch, die fährt eben über allem anderen drüber auf.

00:29:16: Eine Hochbahn.

00:29:18: Definitiv, ja.

00:29:19: Und das war was gewollt war, weil mit der Hochbahn kann man das einfach schon in bebauten Gebieten oder in schwierigen Terrain.

00:29:28: Diese Eisenbahnstrecke einfach über alles hinweg bauen.

00:29:33: Das war so Axelena Werner-Krenn, als er seine Frau kennengelernt hat.

00:29:37: Das war eine amerikanische Opernzängerin.

00:29:40: Die war zu dem Zeitpunkt zum Beispiel in Wuppertal engagiert und flammutlich hat er da schon die Vorteile der Wuppertaler Schwierbaden kennengelernt.

00:29:50: So wie ich es gerade zusammenstecke, hat man sich das vorgestellt.

00:29:52: Man hat hier zwei Stützpfeiler und zwischen beiden Stützpfeilern mit praktisch einen aus Beton gegossener, praktisch Träger eingehängt.

00:30:01: Und damit, weil die Teile auch vorher schon in größerer Zahl produziert werden oder standardisiert werden, war die Idee das ganze relativ schnell und preiswert zu bauen, um das auch in den zerstörten Städten.

00:30:14: Man hat sich immer gehofft, dass man in Köln das relativ nah bauen kann, um das bauen zu können.

00:30:19: Aber erst mal blieb es schon in den Fünfzigerjahren bei einer Teststrecke, wo erst mal ein Maßstabsmodell fuhr, ein Maßstab eins zu zwei Komma fünf.

00:30:27: Da hat dann vielleicht, da haben die Leute so reingepasst, die konnten sich tatsächlich reinsetzen, aber die konnten nur so mit der Luke reinfahren und dann später dann auch wirklich, das dürftest du in deinen Karten haben.

00:30:38: Wir haben ein kleines Quartett, das Max hat uns ein Allwegbahnenquartett ... gemacht und ich habe hier ... ... das ist die Köln-Fühlingen-Versuchsstrecke.

00:30:50: ... ... und das ist die Köln-Fühlingen-Versuchsstrecke.

00:30:54: ... ... ist die Köln-Fühlingen-Versuchsstrecke.

00:30:55: ... ... ist die Köln-Fühlingen-Versuchsstrecke.

00:30:56: ... ...

00:30:57: ist die Köln-Fühlingen-Versuchsstrecke.

00:31:02: ... ... ist die Köln-Fühlingen-Versuchsstrecke.

00:31:04: ... ... ist die Köln-Fühlingen-Versuchsstrecke.

00:31:05: ... ... ist die Köln-Fühlingen-Versuchsstrecke.

00:31:06: ... ... ist die Köln-Fühlingen-Versuchsstrecke.

00:31:08: ... ... ist die Köln-Fühlingen-Versuchsstrecke.

00:31:10: ... ... ist die Köln-Fühlingen-Versuchsstrecke.

00:31:12: ... ... ist die Köl.

00:31:13: Keine Ahnung, was man damals noch so hatte.

00:31:15: Also, meine schnellste wäre tatsächlich... Die fahren jetzt alle nicht so super schnell.

00:31:23: Ja, da... Also, in der Literatur finde ich, dass sie in den Neunzig hätte fahren.

00:31:31: Ich sag mal, meine schnelle wäre die in Osaka, in den Neunzig bis heute, was schon gar nicht mal so schlecht ist.

00:31:37: Strecken jetzt sind achtundzwanzig Kilometer, maximale Geschwindigkeit in den Neunzig.

00:31:41: Und über hundertzwanzigtausend Personen pro Tag werden damit befördert und herstellt sie Tatschi, achtzehn Stationen auf zwei Linien.

00:31:50: Und die sieht aus wie eine U-Bahn, die man einfach auf so einer ein Schienbahn gesetzt hat, muss ich jetzt mal sagen.

00:31:57: Was ist deine schnellste?

00:31:59: Meine schnellste ist die von der Expo in Turin.

00:32:01: Es wurde eröffnet bis ab und zu in Norden aus sporadisch gefahren.

00:32:07: Die hatte nur einen Streckenetz von einem Kilo.

00:32:09: Es ist praktisch so auf einer zweispoterischen oder einsprungenen Strecke hin und her gefahren.

00:32:15: Dies optisch natürlich die schönste und vermutlich die prägenste.

00:32:18: Gerade wenn man die wird vermutlich auch diejenige sein, die die Simpsons Folge optisch am ehesten mit geprägt hat.

00:32:23: Eine... Wirklich winchnittige Charakteristik vorne so spitzzulaufen.

00:32:28: Im

00:32:29: Gegensatz zu der praktikablen U-Bahn in Osaka.

00:32:31: Ja, also Fotos sieht die nichts aus.

00:32:34: Genau,

00:32:34: und die hat auch nur zwei Stationen auf einer Strecke von einem Kilo.

00:32:37: Und man sagt, sie hätte auch bis zu neunzig kmh anfangen können, realistisch waren aber im Betrieb eher Geschwindigkeiten um fünfzig kmh.

00:32:44: Jetzt hast du den Aufbau beschrieben, Ständer, also Ständer, dann gibt es darauf Elemente, die vorgefertigt werden aus Beton.

00:32:51: Ja.

00:32:51: Aber irgendwo muss ja der Antrieb herkommen und die wird ja jetzt nicht mit Diesel fahren oder doch?

00:32:56: Nee, tatsächlich elektrisch.

00:32:58: Die Allwegbahn fahren elektrisch, da gibt es dann auch im Beton seitlich eine Stromlinie.

00:33:03: Das man auf Seiten praktisch auch Stromführungen dann auch hat für die Fahrzeuge.

00:33:10: Und da ist das Modell tatsächlich relativ nah dran am Original, dass auch hier die Stromführung seitlich erfolgt.

00:33:16: Das Modell von Pico funktioniert mit Strom und fährt dann eine Runde.

00:33:21: Genau.

00:33:23: Und die Original, die Original Allwegbahn ist genauso, funktioniert auch mit Strom an Stromleitungen, die sich seitlich an diesem Betontrassen anmontiert wurden.

00:33:34: Grundsätzlich kann ich das alles total nachvollziehen, würde ich sagen, ja solide, aber mir fällt sofort ein, wie du vorhin gesagt hast, was ist, wenn was passiert.

00:33:43: Also die erste Frage ist okay, wenn was passiert im Sinne von, wir alle wissen, dass so ein Zug auch mal stehen bleiben kann.

00:33:50: habe ich jetzt heute auch schon mal erlebt.

00:33:53: Und wenn der dann jetzt wirklich nicht weiterfährt aus irgendeinem Grund, dann bist du natürlich am Boden schneller mal abgeholt, schrägstrich daraus geholt, schrägstrich weg transportiert, als wenn du keine Ahnung, fünf, sechs, sieben, zehn Meter über dem Boden stehst und das Ding nicht weiterfährt.

00:34:11: Das ist doch ein Nachteil, oder nicht?

00:34:12: Definitiv.

00:34:13: Das ist ein Nachteil.

00:34:14: Also die Verkehrssicherheit, die Leute dort zu evakuieren.

00:34:17: Klar, auch bei der konventionellen Eisenbahn ist es eine große Herausforderung, dass man die Leute da auch, trotzdem auch wenn die Eisenbahn, die ist ja nicht am Bahnsteig, wenn die irgendwo ausfällt, da muss man die Trockenlöcher trotzdem in der Leiter, muss die Feuerwehr auch im Provinzieren, wie man die von der Leiter darunter

00:34:31: holt.

00:34:31: Meine Chefredakteurin hat mir die Geschichte erzählt, wie sie vor ewigen Jahren mit Kindern zu Weihnachten Ein bisschen außerhalb von Berlin mit ihrem ICE stranderte und dann dort mehrere Stunden verbrachte.

00:34:44: Bis ein zweiter ICE rangefahren wurde, dann wurden Planken drüber gelegt.

00:34:49: Und dann stiegen sie über diese Planken in den anderen ICEU.

00:34:52: Das

00:34:52: ist clever gelöst.

00:34:53: Ja, aber das fällt doch wohl aus bei dieser Art von Bahn.

00:34:57: Ja gut, es gibt

00:34:57: auch Bahnen, die fahren teilweise parallel, aber auch da ist es schwierig.

00:35:01: Man ist ja wirklich kurz vom Abgrund.

00:35:04: Tatsächlich ist das eine der Gründe, warum die Allwegbahnen dann diese vielleicht auch irredynamische Form auch teilweise verloren haben.

00:35:12: Wenn man sich einfach überlegt hat, was ist, wenn die von vorne anfahren?

00:35:15: Und tatsächlich die Hitachi Allwegbahn wird man feststellen, die haben alle vorne eine Tür.

00:35:20: Da ist es tatsächlich eine Überlegung, die Leute zu evakuieren, indem man einfach einen Allwegzug vorne heran fährt und über diesen dann praktisch evakuiert an der Front durch die Front.

00:35:30: Das ist eine sehr viel bessere Idee.

00:35:32: Aber schon alleine daran, dass du ein Quartett zusammen bekommen hast und wir jetzt schon über mehrere davon erzählen konnten, kann man ja wohl ermessen, dass die Allwegbahn als solches jetzt kein Fehlschlag war.

00:35:44: Nein.

00:35:45: Also sie war ein Fehlschlag in der Hinsicht, dass sie das ursprüngliche Ziel, die konventionelle Eisenbahn zu verbessern und zu ersetzen auch, nicht erreicht hat.

00:35:55: Und auch der initiale Erfolg für die Erfinder und auch für den Finanzier, den Herr Werner Grenn, hat sich auch nicht gleich bewahrheitet.

00:36:03: Aber langfristig ist die Allwegbahn etwas, was als Gadgetbahn seine Nische gefunden hat.

00:36:09: Weil die Allwegbahn durch ihre technische Konstruktion hat ein paar Nachteile.

00:36:14: die sie davon abhalten, die Eisenbahn zu ersetzen, hat aber auch ein paar Vorteile, dass sie wirklich ihre Nische findet in gewissen Bereichen, wo sie tatsächlich bis heute sehr erfolgreich ist.

00:36:25: Also wir können mal das Quartett durchgehen, es gibt natürlich Allwegbahnen, die sind hier gerade in der Frühenzeit, die Turin hat nur zwei Jahre gehalten, aber wenn wir dann weitergehen, haben wir schon welche aus den Sechzigern, Siebzigern, Auch schon eine aus den späten Fünfzigern, nämlich in Kalifornien, die bis heute eigentlich regelmäßig fahren und hunderttausende Menschen täglich, manche sogar bis zu beinahe eine Million Personen am Tag, durch die Gegend bringen und damit eine wichtige Verkehrsgrundlage darstellen in gewissen Teilen der Welt.

00:37:00: Du hast schon King rausgesucht.

00:37:01: Ich hatte meinen Blick viel jetzt hier gleich auf das, was du mit Kalifornien meinst.

00:37:05: Ist vermutlich Disney World?

00:37:06: Nee, das ist Orlando.

00:37:07: Genau, Disney World ist Orlando.

00:37:09: Beide haben eine.

00:37:10: Wir haben hier eigentlich tatsächlich...

00:37:14: Anaheim.

00:37:14: Neunundfünfzig.

00:37:16: Das passt ja auch.

00:37:17: Denn Disney hatte ja damals vor einer Art, statt der Zukunft, in Disneyland Disney World.

00:37:24: Disney

00:37:25: World war das mit Epcot.

00:37:26: zu bauen.

00:37:27: Aber zu gucken, wie könnte

00:37:29: das auch ein bisschen zu wohnen, komplexen und eine eigene Vorstadt und allen möglichen war ja geplant.

00:37:35: Und dann ist es natürlich auch sinnvoll.

00:37:37: Der war ja auch irgendwie so futuristisch orientiert.

00:37:39: Dinge, die irgendwie, und das sollte da so gezeigt werden, bis hin zu den sozialen Komponenten der ganzen Sache, was nicht so gut funktioniert.

00:37:47: Aber immerhin, die Allwegbahn, Immer noch, von neunzeiten, neunundfünfzig bis heute.

00:37:54: Ja.

00:37:55: Mit achtundvierzig Jahren.

00:37:56: Herr

00:37:56: Disney war, ich glaube, achtundfünfzig in Köln Fühlingen zu Gast, hat sich das zeigen lassen, war total begeistert, ist auch laut der Beschreibungen der Ingenieure damals der einzigste Gast gewesen, der Essen und Trinken für alle spendiert hat.

00:38:13: Und war so begeistert von dieser Allwegbahn, dieser Idee, weil Disney selber war auch ein großer Eisenbahn-Fan.

00:38:19: Da hat auch deswegen immer Eisenbahnen sein Park gehabt, aber auch so begeistert von dieser Allwegbahn für seinen Park, dass er die unbedingt haben wollte.

00:38:26: Und das Besondere dabei war, auch wenn wir hier Hersteller angucken, es ist zwar dieses Allwegsystem, aber Disney hatte schon sehr früh, weil... die Disney Parks auch durch die eigenen Ingenieure gebaut wurden.

00:38:37: Man hat sein eigenes Team.

00:38:39: Bei Disney sind es ja immer die Imagineers.

00:38:41: Die

00:38:41: Imagineers.

00:38:42: Die bauen ihre eigenen Achterbahnen nach Aktionen und die haben auch die Allwegbahn selber gebaut.

00:38:46: Und bis heute, wenn man da guckt, wer die Sachen liefert, die lassen sich Sachen zuliefern, aber die bauen ihre Allwegsysteme in den Parks selbstständig.

00:38:57: Die fahren seitdem ununterbrochen als fester Bestandteil und sind vermutlich gerade im amerikanischen Raum.

00:39:04: Das ist präsenteste Beispiel der Allwegbahn.

00:39:07: Und wahrscheinlich der einzige Punkt, an dem normale Amerikanerinnen und Amerikaner mit einer Art öffentlichen Nahverkehr in Verbindung sich bringen, weil ich meine, die war ja sonst ja nicht Zug oder so was.

00:39:24: Ich kann mich erinnern, ich habe eine Doku gesehen über die Idee, dass vielleicht der ICE in den USA Also in den USA als Transportmittel eingeführt werden.

00:39:35: wir, weil es die Idee schon in den Neunzigern gab.

00:39:37: Da war auch dort.

00:39:38: Exakt.

00:39:39: Es gab eine richtige USA-Tour des ICE.

00:39:42: Und ein Punkt, den die Amerikaner kritisch bewertet haben, war, dass man sich in den Abteilen, also in den Zügen, nicht in den Abteilen, sondern im Zug, im Großabteil einfach mal so gegenüber sitzt.

00:39:56: Da wurde kritisch angemerkt, dass in einem Land, in dem Leute im Zweifelsfall vielleicht eine Schusswaffe bei sich tragen, so ein unmittelbarer Kontakt auf engstem Raum, vielleicht jetzt nicht adäquates.

00:40:07: Das war ein Anstrengend, ein Punkt, über den nachgedacht wurde.

00:40:11: Wie wir alle wissen, hat der ICE nicht in den USA, also danach ist er, der ist nicht genommen worden.

00:40:16: Gab's denn, was ist der aktuelle Schnellzug in den USA?

00:40:19: Ich hab das dann gar nicht mehr, ich hab das gar nicht

00:40:20: mehr auch.

00:40:21: Also die haben den Asseller gebaut, das war dann eine Lieferung, glaube ich, von... ... was jetzt so ein bisschen ... ... die haben sich eher bei Frankreich als doch orientiert.

00:40:30: Und auch aktuell haben sie eine Abwandlung des TGWs, praktisch der jetzt auch längere Zeit ... ... diesen Einnahmsprozess, dieser Einführungsprozess jetzt machen muss, ... ... aber der fährt jetzt auch so langsam.

00:40:41: Ich glaube vor wenigen Wochen war erst die Öffnungsfahrt auch tatsächlich, ... ... das neuen Zug ist, der da praktisch als Arcella ... ... die Ostküste, so Boston, New York, Washington.

00:40:51: bedient als Magistrale.

00:40:53: Wobei die USA, das muss man trotzdem dazusagen, schöne Züge haben.

00:40:58: Die werden halt nur nicht so benutzt wie bei uns.

00:41:00: Es gibt beispielsweise, wenn man zum Grand Canyon fährt, so Panorama-Züge, glitzend, krom und man sitzt da oben und hat so ein Dach und kann da mal gucken, das kostet wahrscheinlich auch ein Knetter, aber ist toll.

00:41:14: Also ist ein Erlebnis schon alleine, die zu sehen.

00:41:18: Es gibt schöne Züge, aber die werden nicht so benutzt wie hier.

00:41:21: Ich habe jetzt, also ich habe, was habe ich hier noch?

00:41:23: Ich habe noch eine Allwegbahn, die relativ, wenn wir zu den Neueren kommen.

00:41:29: Natürlich, Dubai.

00:41:31: Wenn es aus dem Jahr zwei tausend neun bis heute, fünf Kilometer, siebzig Kmh, drei tausend Personen pro Tag immerhin, die nehmen nicht an, dass es sich um die arbeitende Bevölkerung handelt, weil Palm Dubai hört sich an wie dieses gescheiterte Mega-Projekt.

00:41:42: Ja, genau.

00:41:43: Oh, wow.

00:41:43: Da

00:41:44: haben die auch, also es gibt zwei Palms.

00:41:46: Gibt ja Pamschu Bayer und bei einer haben sie tatsächlich sich von Hitachi eine Allwegbahn hinliefern lassen.

00:41:53: Ist Hitachi einer der Hersteller, die dann damit so viel Erfahrung haben, weil einige von meinem Quartett haben als Hersteller Hitachi, ist das also ein gesetzter Hersteller von diesem System?

00:42:04: Ja, Hitachi hat schon... Anfang der sechziger Jahre, als die erste Allwegbahn in Japan gebaut wurde, in dem Monkeyland Park, Metsurinepark, der praktisch die konventionelle Eisenbahn mit diesem Park verbunden hat, haben die Praktisch schon von Allweg die Lizenzrechte geholt und haben praktisch hier eine Allwegbahn, wie sie auch in Köln war, auch vom Außendesign her, eins zu eins nachgebaut.

00:42:29: Die Bahn existiert heute nicht mehr, die wurde irgendwann aufgrund der geringe Fahrgäste anzahlen und natürlich der alten Technik.

00:42:37: irgendwann wurde sie abgerissen.

00:42:38: Allerdings mit der Flughafenbahn Harneda, die dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann ... ... dann führt, verbunden hat und die bis zu hundred-achtzig, dreihunderttausend Leute pro Tag transportieren kann oder transportiert effektiv.

00:43:08: Und da hat Hitachi die Rechte geholt.

00:43:10: und als dann diese Lizenzrechte in den siebziger Jahren ausgelaufen sind, war man weit genug mit der eigenen Forschung, dass man effektiv die Fahrzeuge selber gebaut hat.

00:43:20: Und man erkennt auch die Hitachi-Züge sehr gut daran, dass die allen ein bisschen höher sind, weil die Allwegbaden selber Das Antriebsrad liegt ja direkt auf der Spur drauf.

00:43:30: Und das sehen wir auch jetzt hier mal bei diesem Pico Modell sehr schön.

00:43:34: Das hier das Antriebsrad, das ragt eigentlich in den Fahrgastraum hinein.

00:43:39: Man hatte also immer wieder solche Auswuchtungen in den Fahrgastraum.

00:43:44: Das werden wir noch bei der Seattle Monorail, die immer noch die Originalfahrt-Allweg-Züge benutzt.

00:43:48: Sieht man das auch zum Beispiel.

00:43:49: Und Hitachi hat sich irgendwann entschieden, die ganze Züge flach zu machen, dass der ganze Fahrgastbereich flach ist.

00:43:54: Und deswegen hat man die aufgestockt.

00:43:56: dass dieses Antriebsrad, was sonst in den Fahrgastraum reinragt praktisch, dass das praktisch durch den Boden komplett verdeckt ist, um eine Ebene zu schaffen.

00:44:04: Und deswegen sind die alle heute ein bisschen wuchtiger als die ersten Allwegbahnen, die man noch alle aerodynamisch stromlinnfirme gestaltet hat.

00:44:12: Weil ich das jetzt gerade sehe, ich sehe das Zugmodell von unten.

00:44:15: Also das Antriebsrad, ist das im echten Leben auch aus Gummi?

00:44:20: Ja!

00:44:20: Okay.

00:44:21: Um den, also um den, sozusagen, da Grip

00:44:24: zu haben.

00:44:24: Man hat sich entschieden, es gab zwar schon bei den Prototypen Stahl auf Stahl, wie bei der konventionellen Eisenbahn.

00:44:29: Man hat sich allerdings bei der alten Wegbahn entschieden, praktisch Gummireifen, die auf diesem Beton laufen zu lassen.

00:44:36: Man hat sich auch einige Vorteile davon erhofft, es hat auch einige Vorteile.

00:44:40: Und es war eigentlich nichts komplett Neues.

00:44:44: Zwei Metrolinien in Paris benutzen Gummibereif der Züge.

00:44:48: Auch das war mir ist mir vollkommen neu.

00:44:51: Woran erkennt man die?

00:44:52: Sind das jetzt spezielle oder würde man die gar nicht erkennen, wenn man jetzt durch Paris ist?

00:44:56: Die Riechtmann.

00:44:57: Ach was?

00:44:58: Die Metrostationen, wo diese gummibereiften Züge fahren, die Riechtmann, die haben den ganz charakteristischen Geruch von diesem dauerbenutzten, leicht abgeschmorten Gummi.

00:45:10: Womit wir ein bisschen bei den Nachteilen sind.

00:45:13: Aber die werden auch heute noch mit Gummi reifen.

00:45:14: Ja,

00:45:15: die fahren immer noch.

00:45:15: Das liegt aber auch bei den Strecken selber.

00:45:17: Gummi hat nämlich einen großen Vorteil, das größere Reibungsverhältnis.

00:45:22: Man kann dadurch im Gegensatz zu konventionellen Eisenbahnen viel größere Steigungen befahren, wo die Eisenbahnstelle auf Stahl einfach durchtreten würde.

00:45:32: Weil das Reibungsverhältnis der Eisenbahn relativ gering ist, was auch vor Nachteil natürlich der Eisenbahn ist, hat Tiergummi in gewissen Anbeispielen den Vorteil, dass man einfach mehr Reibung hat und dadurch mehr Steilere Steigung durchfahren kann.

00:45:45: Das heißt auch diese Pariser Metro-Bahn, die wurden so darauf ausgelegt, dass die tatsächlich mit der konventionellen Eisenbahn, die könnte man gar nicht umspuren.

00:45:53: Das wird konstruktiv einfach nicht gehen, weil die solche Steigungen zum Teil hinterlegen.

00:45:57: Und das ist auch tatsächlich ein Vorteil, wo die Allwegbahn ihre Nische gefunden hat.

00:46:01: Gerade wenn wir das Beispiel Chongqing in China führen, das ist eine Stadt, die wirklich in einem sehr engen Tal gebaut wurde.

00:46:07: Da gibt es enorme Steigungen und zwei der Metrolinien.

00:46:10: Chongqing hat eine konventionelle Metro, aber zwei Linien dieser Metro sind Allwegbahnen, weil die einfach solche Steigungen zurücklegen müssen.

00:46:19: Und so am Berghang, das zeigt auch dieses Bild sehr schön, wo das auch durch das Haus durchfährt.

00:46:23: Der Zug fährt einfach mitten durch sein Wohnhaus.

00:46:26: Genau, das geht.

00:46:28: Er war auch in Deutschland projektiert mit der Allwegbahn in Frankfurt, wo es mal ein Projekt gab.

00:46:31: Haben die Allweg-Inchirik gesagt, das ist so leise, das kann man durch ein Wohnhaus fahren lassen?

00:46:35: Da kommen wir noch mal dazu.

00:46:36: Aber... Auf jeden Fall, der Vorteil ist, dass man wirklich größere Steigungen damit durchfahren kann.

00:46:41: Und das ist so eine Nische, wo die Allwegbahn wirklich sich gefunden hat, wo sie einen Vorteil gegenüber der konventionellen Eisenbahn führt.

00:46:47: Schomking hat natürlich in diesem Quartett auch sonst die Nase vorn, seventy-fünf Kilometer.

00:46:53: Beide Linien zusammengezählt.

00:46:54: Beide eine Million Franz-Personen am Tag befördert sie.

00:46:58: Siebzig Stationen, klar.

00:47:00: Also das ist dann praktisch das Verkehrsmittel da in der Stadt.

00:47:03: Nicht ganz.

00:47:04: Schomking hat immer noch eine konventionelle Metro.

00:47:07: Zwei Metrolinien sind Allwegbahnen.

00:47:11: Die anderen, neun, sind konventionelle Eisenbahnen.

00:47:14: Also man hat dann danach dann doch wieder auf die konventionelle Bauweise?

00:47:17: Nein, man hat es von Anfang an so geplant.

00:47:20: Okay.

00:47:20: Wegen, weil Chongqing einfach wegen dieser enormen schwierigen Lage, in der dieser Ort sich befindet, kann man gucken, Bilder Chongqing, es ist Wahnsinn, diese Stadt.

00:47:29: Da geht man in ein Hochhaus oben rein.

00:47:33: Oder man praktisch geht... Also die Hochhäuser liegen direkt am Berg, dass man wirklich praktisch oben das Hochhaus verlässt und man geht auf den nächsten Berg weiter und da ist das nächste Hochhaus mit dem Erdgeschoss.

00:47:45: So steil ist das.

00:47:45: Und dort diese Eisenbahnen, diese Dinge zu verbinden, dafür hat man Allwegbahnen gebaut, aber gezielt nur im Verbund mit einer konventionellen Eisenbahn.

00:47:53: Also dort, wo es ging, hat man eine konventionelle Metro gebaut, wie auch viele schinesische Großstädte, sie ab den Neunzigern gebaut haben.

00:48:00: Beijing, Shanghai.

00:48:04: Guangzhou, Shenzhen, am Vorbild vor allem von Hong Kong.

00:48:08: Hong Kong war da sehr vorbildmäßig, wie man diese Metroanlagen bauen kann mit der MTA in Hong Kong.

00:48:13: Aber in Chongqing waren einige dieser Strecken, die man projektiert hat, um wirklich die effektives Netz zu schaffen, nicht mit einer konventionellen Eisenbahn zu machen.

00:48:22: Und da hat man sich einfach entschieden von Hitachi, zwei dieser Linien mit dieser Allwegtechnik bauen zu lassen.

00:48:28: Das heißt, wir können eigentlich festhalten, also das ist ja das, was du gerade auch gesagt hast, es gibt für Es gibt Anwendungszwecke für diese Bahnen.

00:48:36: Sie sind nicht als Gadget-Bahn nur abfällig zu betrachten, sondern es gibt genau diesen Einsatzzweck, wo die Dinger eigentlich sich besser machen als konventionelle Bahnen.

00:48:46: Sie haben ihre Nische, genau.

00:48:48: Aber sie verbunktionieren immer nur im Verbund mit der konventionellen Eisenbahn.

00:48:52: Chongqing ist Teil eines Netzes.

00:48:54: Das heißt, man muss immer wieder umsteigen.

00:48:56: Osaka oder auch andere Bahnen in Japan sind diese Gadget-Bahn auch Zubringer zu den Bahnhöfen.

00:49:03: Da ist es essentiell, dass die End- und Start-Talte-Stellen oft Bahnhöfe sind, wo die Leute dann wirklich dann auch in diesen geographisch schwierigen oder auch stark bebauten Bereichen ein Vorteil natürlich dieser Hochbahnen ist, man kann sie über bestehende Verkehrswege wie Straßen und so einfach hinwegbauen, dass sie aber trotzdem zu den Bahnhöfen führen.

00:49:21: Also sie funktionieren nicht alleine kontextlos, sondern immer nur als spezifische Lösung in einem Verkehrssystem.

00:49:30: Kommen wir zum Transrapid.

00:49:32: Der eine anderes.

00:49:33: Prinzip hat.

00:49:34: Aber

00:49:35: das Prinzip, genau.

00:49:36: Ebenfalls,

00:49:36: also eigentlich alles, das große Teil davon, was wir gerade gesagt haben, bleibt gleich.

00:49:41: Wir haben ein Aufbau auf Beton-Säulen, der sich über dem konverzionellen Verkehr bewegt, aber eigentlich alles andere ist anders, oder?

00:49:51: Was macht den Transrapid

00:49:52: aus?

00:49:52: Absolut.

00:49:53: Da muss ich auch einfach sagen, dadurch, dass beide einfach gleich aussehen.

00:49:57: Hochbahnen oft aerodynamisch auf Beton pfeilern, werden auch die Allwegbahnen der Transrapid oder Magneschwebbahnen sehr gerne verwechselt.

00:50:06: Weil wenn man es nicht ganz genau weiß, sehen die einfach alle gleich aus.

00:50:09: Man hat so ein Fahrzeug, das umhüllt die Fahrbahn.

00:50:12: Das ist durch die Konstruktion bei beiden Systemen bedingt bei der Alpwegbahn, wie auch beim Transrapit, dass diese einzelne Fahrbahn umhüllt ist.

00:50:19: Und dadurch hat man einfach eine optische Identität.

00:50:21: Und das denke ich mal, viele Leute denken auch deswegen, dass die Alpenwegbahn schnell sein muss, weil sie eben doch diese... wie ein Transrapid aussieht.

00:50:29: und wir wissen ja, der

00:50:29: Transrapid ist schnell.

00:50:31: Dabei haben wir hier bei der Allwegbahn keine, die wirklich effektiv über hundert kmh fährt und meistens, wenn man auch genau so liest, dann haben die auch Dienstgeschwindigkeit, wo die nur maximal fünfzig fahren.

00:50:40: Die sind also eher vergleichbar mit ja noch nicht mal Regionalbahn, eher wie eine S-Bahn und Straßenbahn von ihrer Geschwindigkeit.

00:50:48: Und wenn wir uns am Anfang so über, oder ich mich, über die Bemühungen von Musk und den Hyperloop lustig gemacht haben, kommen wir jetzt zu dem Fail.

00:50:57: Der Bundesrepublik, daher erst so war.

00:51:00: Also der Transrapit hat eine ellenlange Leidensgeschichte.

00:51:03: Ja.

00:51:04: Über Jahrzehnte wurde daran gearbeitet und immer wieder gesagt, jetzt ist so, jetzt können wir, jetzt muss, jetzt geht's los, jetzt geht's los.

00:51:13: Und es hört nicht

00:51:14: auf.

00:51:15: Der Transrapit ist deswegen auch interessant, weil er immer irgendwie immer irgendwo noch aufkommt.

00:51:19: Warum eigentlich?

00:51:22: Weil die Firmen, die dahinterstecken, sagen, Mensch,

00:51:25: die Firmen haben das schon längst aufgegeben.

00:51:26: Aber der Transrapied ist ein Versprechen für eine bessere Zukunft.

00:51:31: Alle von diesen Menschen?

00:51:34: Genau,

00:51:34: das ist alles im Gemein.

00:51:36: Aber der Transrapied, gerade für die Deutschen, die Deutschen haben es ja über in ihren Wissenschaftsmagazinen, Technikmagazinen, in den Nachrichten immer wieder gehört, Transrapied, Transrapied, Transrapied.

00:51:46: Und das ist einfach noch drin, dass der Transrapied, damit lösen wir es.

00:51:51: Ist es so?

00:51:52: Der Transpid hat auf jeden Fall eine lange Forschungsgeschichte.

00:51:55: Das liegt auch einfach daran.

00:51:56: Gehen wir einfach mal auf die Technik, wo du gerade vorhin hinaus wolltest.

00:52:00: So der Transrapid umhüllt die Fahrbahn.

00:52:02: Die Idee des Transrapides ist nämlich, dass der Transrapid ist eine sogenannte Makleffbahn, also Magnetic Levitation, eine Magnetschwebebahn, dass der Makleffbahn Transrapid schwebt.

00:52:13: Praktisch durch die Kraft von Makineten kann er sich praktisch von der Fahrbahn lösen.

00:52:19: Deswegen umgreift er auch die Fahrbahn.

00:52:21: Den Transrapide erkennt man immer sehr gut.

00:52:22: An diesen schönen Bäckchen, die die Fahrbahn auch unten umgreifen, weil dort sind die wichtigsten Magnete, die ziehen den praktisch so ein bisschen an die Fahrbahn an, die Magnete, die im Fahrzeug sind, dass das Fahrzeug wirklich schweben kann.

00:52:34: Dadurch, dass das Fahrzeug schwebt, hat man keine Reibungsverluste und vor allem hat das Problem des Rad-Schienesystems nicht.

00:52:41: Und da kommt man zur ursprünglichen Idee, warum man den Transrapide überhaupt daran geforscht hat.

00:52:46: Die Bundesrepublik ist nicht die einzigsten, Japan, Russland.

00:52:51: Auch andere Länder haben Ideen gehabt, Magnetschwebebahn zu bauen.

00:52:54: In anderen Ländern waren es dann eher auch Hovertrains.

00:52:57: Ganz andere Geschichte.

00:52:59: Auch toll, wenn Luft nach unten gepusselt wird, um das Fahrzeug zu erheben, was auch ganz sehr ... Das kann man auch bestimmt durch ein Haus fahren lassen, wenn die Leute, die im Haus wohnen, schwer, höchstlich.

00:53:10: Gibt es im Flughafen Zürich eins?

00:53:12: So ein Ding?

00:53:12: Ja.

00:53:13: Dann bin ich damit gefahren.

00:53:14: Dann ist es, das ist halt tatsächlich ein Hover-Train.

00:53:17: Ist das?

00:53:18: Ja.

00:53:18: Ich bin da mal

00:53:19: auf dem Luftkissen.

00:53:20: Das

00:53:20: ist meine Charakteristische

00:53:23: Beleuchtung hat auch in, wo sich diese Altenlandschaft entwickelt.

00:53:27: Das ist ein Hover-Train.

00:53:28: Das ist ein Hover-System.

00:53:29: Das haben wir nicht mitbekommen, weil meine Tochter und ich das Terminell verwechselt hatten und sehr schnell irgendwie in das andere mussten, dann da eingestiegen sind, da rausgekommen sind und festgestellt haben, dass wir doch im Falschen sind, dann nochmal gefahren.

00:53:40: Mit anderen Worten, ich konnte nicht wenig auf die Zugfahrt konzentrieren.

00:53:43: Okay, aber du hast gerade gesagt, also es gibt Magneten, die halten den Abstand zum Fahrbahn.

00:53:50: Genau, jetzt muss das Ding aber ja trotzdem Strom bekommen.

00:53:54: Ja, das bekommt ja halt durch... Eigentlich das Fahrzeug selber, und es war immer so eine Sache mit der Forschung, das Fahrzeug selber treibt sich ja nicht wirklich an.

00:54:03: Der Antrieb ist in der Fahrbahn.

00:54:05: Zumindest beim Transrapid, weil der Transrapid ist eine sogenannte Langstrator.

00:54:09: Den kann man sich vorstellen, jeder kennt vermutlich ein Elektromotor.

00:54:13: der Kreis ist.

00:54:13: Und jetzt machen wir mal den Elektromotor ein und klappen den auf und verlängern den immer weiter.

00:54:20: Und dann haben wir praktisch, man kann es sich wie eine Leitervorsteuer in der Elektrische.

00:54:24: Jede Sprosse wird elektrisch angesteuert und der Transrapid, das ist dann immer jede Chance wie ein Magnet.

00:54:29: und wenn die angesteuert wird, wird der mal Transrapid-Jagd dieser elektrischen angesteuert Magnet hinterher.

00:54:35: So haben wir den Langstrator und dadurch dass der Antrieb nicht im Fahrzeug ist, sondern in der Fahrbahn, können wir sehr hohe Geschwindigkeiten erreichen, wo das Fahrzeug selber immer noch sehr leicht

00:54:45: bleibt.

00:54:47: Und man kann, weil du es gerade so gesagt hast, er bleibt uns für immer erhalten, man kann den Reiz dieser ganzen Geschichte daran ermessen, dass wenn man jetzt mal nachzählt, wie viele bewegliche Teile für das Ganze nötig sind, man verstellt null.

00:55:01: Ja.

00:55:02: Es gibt nichts, was kaputt gehen kann, es gibt nichts, was auseinanderbrechen kann oder wo sich irgendwas ein Rädchen löst oder wo irgendwie ein Gummi verschleißt.

00:55:09: Kein... Kein Gepufe, kein Gezische, keine... Keine Kontaktflächen

00:55:13: eben.

00:55:13: Kein überhaupt

00:55:14: nichts.

00:55:14: Das Ganze wie von Geisterhand.

00:55:17: Wahrscheinlich, wenn man, wenn man sich dahinter stellen würde, solange der schwebt, könnte man ihn wahrscheinlich anschieben.

00:55:23: Ja, das ist auch ein Problem in den Bahnhöfen.

00:55:25: Dass eigentlich, wenn der schwebt, immer so ein bisschen kleidet, wenn die Leute ein- und aussteigen, der muss eigentlich verankert werden.

00:55:31: im Endeffekt, dass die Leute sicher ein und aussteigen können.

00:55:34: Damit er sich nicht will.

00:55:35: Ja, aber das ist doch wirklich ein Traum.

00:55:38: Ja, es ist ein Traum.

00:55:39: Ein Gebrauch, das schwebt und wie von Geisterhand durch die Gegend gezogen wird, komplett still, leise, kein Schwund, keine Dinge.

00:55:48: So, warum kam es denn jetzt nicht dazu?

00:55:50: Also beim Transrapit, es wurde ja einer gebaut, mit dem bin ich auch vor wenigen Wochen gefahren.

00:55:55: Der verbindet den Flughafenscheiter Shanghai Pudong mit der Innenstadt in Shanghai.

00:56:00: Da wurde der tatsächlich gebaut, eine Strecke von, ja, waren es achtzehn, siebzehn Kilometern.

00:56:08: Er muss dazu sagen, der wurde gebaut Anfang der zweitausender.

00:56:12: Ja.

00:56:12: Da lief diese Forschung schon Jahrzehnte.

00:56:15: Ja, einerseits die Forschung lief natürlich so lange, weil man Computersteuerung gebraucht hat, damit der Transrapit sich aktiv steuert.

00:56:21: Der Transrapit braucht eine aktive Ansteuerung, da es praktisch die richtige Höhe hat.

00:56:25: Das war so ein großes Problem der Forschung, warum die sich so lange gezögert hat.

00:56:30: Warum denn der Transrapied?

00:56:32: Der hat doch irgendwann schon wirklich in den Ende der Achtziger, Anfang der Neunziger, eine gewisse Serienreife erreicht, wo man ihn hätte bauen können.

00:56:41: Man ist auch sehr weit gekommen mit Planungen zwischen Berlin und Hamburg, diese Strecke mit dem Transrapied zu bauen.

00:56:47: Aber dann kam ein kleines Ereignis der deutsch-deutschen Geschichte hin.

00:56:51: Dazwischen nehme ich die deutsche Wiedervereinigung.

00:56:54: Und die deutsche Wiedervereinigung hat vor allem eins gezeigt, dass wir viel Geld in die Infrastruktur stecken müssen.

00:56:59: Nicht nur... damit die z.T.

00:57:02: sehr marode und auf verschleißgefahrene Infrastruktur der DDR wieder aufgewertet wird, damit die in Anführungszeichen in blühenden Landschaften irgendwann wieder kommen, sondern auch vor allem, weil die Verbindungsstrecken, die über über vierzig Jahre effektiv nicht existiert haben, aus so einem West, dass die wieder neu aufgebaut werden müssen.

00:57:23: Nicht nur für die Schiene, auch für den Straßenverkehr.

00:57:25: Also das VerkehrsprojektdeutscheEinheit.wde Da kann man mal gucken, was es alles war.

00:57:30: Das waren nicht nur Straßen, Autobahnen, Schienen.

00:57:33: Das waren auch binnen Gewässerwege.

00:57:37: Da musste man viel Geld locker machen, um diese Dinge zu bauen.

00:57:41: Da war auf einmal kein Geld mehr für den Transrapit.

00:57:43: Vor allem war es mittlerweile durch den Fortschritt der konventionellen Eisenbahn ein Fahrzeug gab, was die Ziele des Transrapitze erreichen konnte, ohne dass man viel neue Infrastruktur bauen kann, nämlich mit dem ICE.

00:57:57: Die ursprüngliche Idee des Transrapids wie auch anderen Verkehrsmitteln damals war so ein bisschen, weil man sich nicht richtig, weil man die Schienverkehrstechnik... Man konnte sich nicht so richtig trauen, über zweihundert kmh zu fahren.

00:58:10: Es gab zwar Züge, die das konnten, wie Guckenberg's Schienzeppelin, wie auch Guckenberg's SVT, wo wir ein Fragment hier in der Ausstellung haben, der wirklich die zweihundert geknackt hat als Geschwindigkeit.

00:58:20: Was dann jahrzehntelang auch stand als Rekord.

00:58:23: Der für den Schienzeppelin, ja, der stand mehr der zehnte, bis die Franzosen da waren.

00:58:28: Aber so richtig getraut an den Hochgeschwindigkeitsverkehr, Gradrichtung, KMH, da hat man gesagt, dann bekommt man eine völlig neue Technologie.

00:58:34: Das geht mit dem Radschiene-System nicht, weil dann entgleist es.

00:58:38: Aber mit den richtigen Dämpfungen, Federungen und v.a.

00:58:40: es ging trotzdem nach und nach mit den Japanern mit dem Tokaido-Schinkansen.

00:58:45: die Italiener mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr, aber dann auch die Franzosen mit ihrem TGW haben gezeigt, es geht.

00:58:51: Man kommt an die threehundert kmh nach und nach dran.

00:58:54: Und das hat man dann auch in Deutschland mit dem Intercity Experimental gezeigt, der eine Hochgeschwindigkeit von vierhundert dreißig kmh erreicht hat.

00:59:01: Und daraus hat sich dann der ICE entwickelt.

00:59:04: Also wirklich die Geschwindigkeiten über zweihundert kmh, was der Grund war für den Transrapid.

00:59:11: Die konnte man mit dem konventionellen Radschienesystem lösen und vor allem, dadurch wusste man nicht alles komplett bauen.

00:59:16: Wenn man so ein Transrapid baut, braucht man alles komplett neu.

00:59:20: Komplett neue Bahnhöfe, komplett neue Fahrwege und das hat man sich erspart mit dem ICE.

00:59:26: Was heute ein Problem für den ICE teilweise ist, weil er sich die Strecke teilt mit alle möglichen Schienenverkehr.

00:59:31: Und deswegen unser Verkehrssystem so viel von Problemen hat, weil eine Verspätung akkumuliert sich auch für Verspätungen für andere Züge zum Beispiel.

00:59:39: Der eine zukommt so spät aus dem Bahnhof raus.

00:59:41: Die anderen Züge müssen vorher warten, dass sie in den Bahnhof rein können, weil es nur so viel Wege in den Bahnhof rein gibt.

00:59:47: Das kommuniert sich auch aus diesem Problem, aber der ICE war dadurch trotzdem prinzipiell einfacher.

00:59:53: ein Hochgeschwindigkeitsverkehr insgesamt Deutschland zu schaffen und nicht eine einzelne Strecke zwischen Hamburg und Berlin, sondern praktisch ein gesamtes Netzwerk.

01:00:02: Und das muss man auch tatsächlich der privatisierten DB AG zu gut erhalten, dass die DB AG seit den neunziger Jahren wirkliches geschafft hat, dieses Hochgeschwindigkeitsverkehr-Netz in Deutschland zu schaffen.

01:00:15: Also wir haben heute Reisezeit in Deutschland durch einerseits Hochgeschwindigkeitsstrecken, aber auch durch das ICE-Netzwerk.

01:00:21: dass sich seit den Achtzigerjahren die Reisezeiten über längere Distanzen praktisch halbiert

01:00:26: haben.

01:00:27: Wenn's funktioniert.

01:00:28: Also ich würde sagen, wie Fiksma nach München geht jetzt.

01:00:33: Technisch gesehen, alles wein.

01:00:35: Praktisch kann es passieren, habe ich gehört, dass da Verschwetungen.

01:00:40: Das

01:00:40: kommt manchmal vorher an.

01:00:42: Okay, also ich fasse zusammen, die Aussies sind schuld.

01:00:45: Nein!

01:00:48: Das wird keinen Transrabit.

01:00:50: Also im Sinne von ich bin damit ja schuld, dass wir kann sagen, okay, aber das ist tatsächlich ein Teil der Geschichte, der mir komplett gefehlt hat.

01:00:57: Das ist natürlich, logischerweise, diese Investitionen erstmal in die Struktur rießen mussten, dass eine Struktur dann auch da ist.

01:01:08: Und schön ist natürlich auch immer gewesen, wenn man dann nach der Wende, als dann die Autobahnen im Osten besser waren als die im Westen.

01:01:16: Daher gab ja diese Zeit.

01:01:17: Jetzt gleicht sich das, glaube ich, alles eh an.

01:01:19: Aber es gab eine Zeit, da waren die besser im Osten.

01:01:22: Das ist ein schön besser angelegt auf jeden Fall im Osten.

01:01:25: Es ist ein viel historischer, manchmal Autobahnstruktur, die manchmal schon, wo man sich denkt, so eine Autobahn, so ein kurzes Stummeleinfahrt, die wird man heute nicht mehr zulassen.

01:01:34: Oh, komm mal nach Berlin.

01:01:35: Da ist gerade zur großen Freude der Anwohner, genau das passiert.

01:01:38: War auch gar nicht, war auch gar nicht teuer.

01:01:40: Ist das der Vorteil gewesen, ne?

01:01:41: Das hat jetzt dann auch nicht so viel... Okay, bringt uns woanders hin.

01:01:44: Aber okay, das heißt, aber gibt es für den Transrapid in Deutschland denn eine Aussicht?

01:01:50: Ich bin mit einer Teststärke gefahren vor ein paar Jahren auf einer Teststärke gefahren von Max Bögel.

01:01:54: Die war sehr, sehr kurz.

01:01:56: Das kann man nicht anders sagen.

01:01:57: Man konnte einsteigen und dann fuhr das Ding los.

01:02:00: Da fuhr es zum Ende der Dings.

01:02:01: Ich weiß nicht, ob es noch runter war.

01:02:02: Und dann fuhr es wieder zurück.

01:02:04: Und man sagte uns, das sei ein Prototyp, der den Leuten gezeigt wird, die überlegen, ob sie sowas in ihrer Gegend, wie auch immer man jetzt gegend definiert, bauen möchten.

01:02:15: Das heißt aber mit anderen Worten, das Ding ist jetzt nicht komplett vom Tisch.

01:02:19: Sagen wir es, das kommt immer wieder auf.

01:02:21: Da muss man allerdings sagen, dass Bögel Transportsystem?

01:02:25: Ja.

01:02:26: Das ist

01:02:26: jetzt kein Transrapid.

01:02:27: Das hat eine andere Funktion hinter sich.

01:02:29: Der Transrapid ist ja dieser Langstator.

01:02:31: Das heißt, die Fahrbahn ist eigentlich der Motor und damit kann man diese hohen Geschwindigkeiten erreichen.

01:02:35: Das Transportsystem Bögel soll eine kostensparendere Variante im Nahverkehr sein.

01:02:41: Das heißt, da muss man diese hohen Geschwindigkeiten gar nicht erreichen.

01:02:43: Es ist immer noch eine Margit-Schwirbahn, die schwebt, aber es ist ein sogenannter Kurzstator, die praktisch praktisch das Fahrzeug sich entlang einer Leiter entlang klettert.

01:02:53: Das Fahrzeug steuert sich also an.

01:02:55: Ist also dadurch deutlich kostengünstiger, weil der große Kostenfaktor beim Transrapid ist nicht das Fahrzeug, sondern die Strecke, weil die Strecke ja lauter aktive Elektro-Elemente haben muss, diese Magneten, die angesteuert werden müssen.

01:03:08: Und das fällt bei Bögel weg, weil das passive Magneten in der Fahrbahn verwendet.

01:03:13: Ist also und Bögel selber ist ja Baukonzern.

01:03:15: Die Überlegung bei Max Bögel ist einfach ein relativ leichtes Mitvorallem.

01:03:19: Und sind wir wieder bei der Allweg, bei der Bahn der Allwegbahn.

01:03:22: der Fahrbahn, vor allem, was man standardisiert, leicht bauen kann.

01:03:25: Diese Elemente kann man auf einer Fabrik vorfertigen, dorthin fahren, wo man es aufbaut und dann relativ schnell, wenn man die Fundamente gehabt hat, im Bestehende in der Verstruktur integrieren.

01:03:34: Das ist das Transportsystem Bögel.

01:03:37: Aber

01:03:37: da ist das Transportsystem Bögel auch nicht ganz neu.

01:03:40: So eine Kurzstrator Magnetschwebebahn, die gab es in Deutschland schon mal.

01:03:46: Die sogenannte M-Bahn in Berlin.

01:03:48: Von der ich auch noch nie gehört habe, ich nehme also nicht an, dass sie in Ost-Berlin war.

01:03:52: War

01:03:52: West-Berlin, genau.

01:03:53: Auch

01:03:54: man müsste beinahe sagen auch wieder ein Opfer der Wiedervereinigung, weil die M-Bahn, die hat eine S-Bahnlinie ersetzt, die dann wieder aufgebaut werden musste mit der Vereinigung und dadurch ist die M-Bahn obsolet geworden.

01:04:08: Ich habe ja notiert, dass wir auf jeden Fall verlinken das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit.

01:04:11: Das ist auf jeden Fall interessant, das mal weiterzulesen.

01:04:15: Die M-Bahn werden wir verlinken.

01:04:16: Bögel, also wer sich jetzt wundert, ob ich das alles vergessen habe von damals, wie das war.

01:04:23: Nee, habe ich nicht.

01:04:23: Ich war da Kamera-Effchen.

01:04:25: Mein Kollege Werner Pluter hat sie in Artikel geschrieben und ich habe anscheinend nur die Hälfte gehört von dem, was da erzählt wurde, weil ich wahrscheinlich Bilder gemacht habe zu diesem Zeitpunkt.

01:04:33: Den Artikel verlinken wir jetzt auch.

01:04:35: Wir neigen uns dem Ende.

01:04:37: Was sind denn schöne Beispiele deiner Meinung nach für Gadget, Schrägstrich, Allweg, Schrägstrich?

01:04:45: Einschienenbahnen in Deutschland, die man sich mal angucken kann.

01:04:48: Also die Wuppertalerschwebebahn.

01:04:49: können wir uns, glaube ich, darauf einigen, auf jeden Fall.

01:04:50: Wenn man gibt es das

01:04:50: Beispiel gewesen, ja klar.

01:04:52: Vor allem, weil sie einfach so viel Geschichte hat.

01:04:54: Die Stadt Wuppertal definiziert sich auch durch ihre Schwebebahn, weil sie einfach diese zwei Orte entlang diesen Wuppertal miteinander verbunden hat.

01:05:01: Ich muss gestehen, dass ich in meinem Leben noch nicht mitgefahren bin.

01:05:05: Ich überlege gerade, ob ich mal in Wuppertal ausgestiegen bin.

01:05:07: Ich weiß, dass ich mehrmals durch Wuppertal mit einem normalen... CB-Bahn gefahren bin und das gesehen habe und das immer ein Highlight war für mich.

01:05:14: Das schon alleine zu sehen, wie ich das da so lang

01:05:16: bin.

01:05:16: Auch mit dieser alten Gussstahl-Konstruktion, die so über den Wuppa geht, aber teilweise auch durch die Straßen

01:05:21: durch.

01:05:22: Ja.

01:05:22: Heiß.

01:05:23: Dann, was du am Anfang erwähnt hast, in Dresden kann man das auch machen.

01:05:25: Was gibt es noch?

01:05:26: Gibt es noch was?

01:05:26: Fällt dir auf Anhieb eins, einzelne?

01:05:28: Max Bögel kann man leider nicht machen, das befindet sich auf dem Firmengelände, ist mit Anmeldung und kompliziert, also kann man nicht so einfach machen.

01:05:34: Wir machen in den Shownutz eine kleine Liste von Highlight-Bahn.

01:05:38: die man vielleicht nicht mal angucken könnte.

01:05:40: Da kann man ja mal gucken, ob man da vielleicht gerade hinfährt sowieso oder in der Gegend ist und dann vielleicht da einfach einsteigen.

01:05:46: Weil, wie ich jetzt ja gerade festgestellt habe, bin ich anscheinend auch schon an einigen vorbeigekommen, die ich dann doch nicht benutzt habe.

01:05:52: Im Museum gibt es auch was zu sehen

01:05:55: zu

01:05:56: Zukunftsvisionen der damaligen Zeit, der Bahn.

01:06:01: Ja, also anfangs gab es zum Beispiel Dass sich wirklich die Dampftraktion durchsetzt, das war keine Selbstverständlichkeit.

01:06:08: Die war damals teuer, Dampflok motivant schwer.

01:06:11: Sie waren nicht einfach zu Hand haben.

01:06:13: Und Pferde, gerade wir sind im neunzehnten Jahrhundert, waren überall.

01:06:17: Es gab viele Überlegen, noch die Eisenbahnpferden zu fahren.

01:06:20: Viele Eisenbahnstrecken haben immer noch von kleineren Industriebahnen und so, haben hauptsächlich Pferde noch verwendet.

01:06:26: Es gab auch eine einzelne Pferdebahn zwischen Linz und Budwies, die nur mit Pferden betrieben wurde.

01:06:31: Und wir haben vielleicht schon einen Straßenbahnsystem, gerade im Straßenbahnbetrieb, haben sich Pferde wirklich lange Zeit gehalten, weil es gibt zwar dampfbetriebene Straßenbahn-Lokomotiven, allerdings waren es eher eine Seltenheit für Industriestraßenbahnen.

01:06:44: Auf die kann ich mir jetzt nicht vorstellen, wie die durch so ein Haus durchfährt in China.

01:06:48: Also das wäre ich glaube ich auch nicht so praktikabel.

01:06:50: Wir haben natürlich so ein schönes Zwischenobjekt, was so eine Zwischenzeit so bedeutet, wo die Straßenbahn nach und nach elektrifiziert wurde.

01:06:58: Weil das ist wirklich auch etwas Neueres, weil so eine Elektrifizierung, das funktioniert auch nur, wenn man das Netz elektrifiziert.

01:07:04: Und das hat auch in Dresden hier ein bisschen länger gedauert, als wo sonst, wenn man hier nicht genug Energie vor Ort hatte.

01:07:09: Das hat gebaut, bis man das Kraftwerk Mitte gebaut hatte.

01:07:12: Erst dann hat man genug Energie in Dresden auch bereitstellen können, damit hier die Fahrzeuge elektrisch fahren konnten.

01:07:18: Und da haben wir der Wagen, siehundertsechzig, der praktisch, der beginnt sein Leben als Pferdestraßenbahn.

01:07:27: mit offenen Führerständen, wo die Leute wirklich drauf standen und die Zügel in der Hand gehalten haben.

01:07:33: Und endet dann wirklich tatsächlich als elektrische Straßenbahn, dass man noch den Wern seines Lebenszeit umgebaut hat.

01:07:40: Und da war auch so eine Wechselstadt, weil vorher waren die Straßenbahnwagen nicht so wertvoll, war nur Teil, das Pferd war das wertvolle Betrieb.

01:07:47: Und jetzt mit der elektrischen Ausrüstung wurden auf einmal Straßenbahnwagen so wertvoll.

01:07:51: Und ich weiß auch noch drauf hin, was ich ja letzte Mal gemacht habe.

01:07:54: Ihr habt natürlich viele sehr große Ausstellungsstücke.

01:07:57: die so beeindruckend sind, aber ihr habt auch eine schöne Bodelleisenbahn, die man sehen kann und die durch die Gegend fährt, wo verschiedene Züge fahren und man so ein kleines Diorama hat.

01:08:10: Also das auf jeden Fall.

01:08:11: Gibt es im Jahr zum Jahr zum Jahr, gibt es im Jahr zum Jahr zum Jahr, gibt es im Jahr zum Jahr zum Jahr, gibt es im Jahr zum Jahr zum Jahr, gibt es

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01:08:21: Jahr, gibt es im Jahr zum Jahr, gibt es im Jahr

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01:08:27: Da geht es allein nur um die konventionelle Eisenbahn, nämlich in Dresden des Dampfloktreffens, zum BW Dresden-Altstadt, praktisch das gesamte Gelände des historischen Betriebswerks Dresden-Altstadt, wo heute noch ein bisschen Dampfbetrieb tätig ist mit der IG, aber auch die Regio-Werkstatt, der DB Regio-Werk, ansehen, wie praktisch man den Vergleich zwischen historischer und moderner.

01:08:52: Eisenbahntechnik, was auch die Unterschiede sind.

01:08:54: Und auch wir haben unser Depot offen, wo auch nicht nur die Schienenfahrzeuge, sondern auch die Nutzfahrzeuge ins der Sammlungsverkehrsmuseum zu sehen sind, kann ich nur empfehlen.

01:09:02: Auf jeden Fall.

01:09:03: Wird viel

01:09:03: los sein.

01:09:04: Also

01:09:04: ich bin mir jetzt nicht sicher, wenn dieser Podcast kommt, es wird aber sicherlich etliches vorm April sein.

01:09:08: Da kann man dann vorher die Planung schon mal machen.

01:09:11: Packen wir auf jeden Fall.

01:09:12: Zehnt und elfter.

01:09:13: Zehnt und elfter.

01:09:15: Das kann man sich dann schon mal... Ankreuzen und ich meine vielleicht schaffe ich es ja auch dann hier zu sein.

01:09:21: ich habe ja schon das letzte Dampflok treffen hier im Süden verpasst.

01:09:26: was in Karl-Marx-Stadt wollte ich gerade sagen, Chemnitz-Stadt?

01:09:31: Das war und ich war nicht da, ich weiß nicht was ich da zu tun hatte, aber ja ich möchte auch noch mal zu sowas.

01:09:38: Maximilian Dümler, vielen Dank dass du mir die mir vollkommen unbekannte eilwegbahn erklärt hast und wir beide so schön sprechen konnten über gadgetbahn und alles andere was wir beim nächsten mal besprechen.

01:09:51: und ob nicht vielleicht die nächste folge wieder mit deiner kollegin ist auch mit ihr gibt es bereits folgen weiß ich drauf in diesem podcast archiv.

01:10:00: das werden wir sehen.

01:10:01: alles dazu ob der transrapit sich doch noch durchsetzt oder nicht ließ man natürlich auf googlemde.

01:10:06: Das ist der Werbeblock in eigener Sache.

01:10:08: Und wenn man schon auf golem.de was liest, dann kann man auch noch in die Tiefe gehen.

01:10:11: Es gibt golem plus, das kann man abonnieren.

01:10:12: Dann kriegt man noch mehr Artikel, die sehr viel spezifischere Themen behandeln.

01:10:17: Max, vielen, vielen Dank für alles.

01:10:19: Und ich wünsche dir einen schönen Tag und freue mich darauf, euch auch im nächsten Jahr besuchen

01:10:24: zu kommen.

01:10:24: Ciao.

01:10:25: Danke dir Martin.